28.05.2010 | Volksstimme
Planung des Saalekanals / Magdeburg und Halle warten auf grünes Licht aus Berlin – doch der Widerstand ist mächtig
Von Jens Schmidt
Seit Jahren gilt die Schifffahrt auf Elbe und Saale als Problemfall und der Bau eines Saalekanals als fragwürdig. Dabei nutzen Binnenschiffer heute schon Schiffstypen, mit denen sie große Gütermengen auch auf flachen Flüssen transportieren. Der Kanalbau erscheint in einem anderen Licht als es Umweltschützer darstellen. Die Landesregierung forderte die Bundesregierung auf, das Planverfahren endlich zu beginnen.
Magdeburg. Ernst Paul Dörfler, oberster Flussausbaugegner Sachsen-Anhalts, hat es in kleiner Journalistenrunde in Magdeburg schnell erklärt: Der Bau des Saalekanals wäre ökonomischer Wahnsinn. Dörfler ist zwar vom Umweltschutzverband BUND, er erläutert seinen Widerstand aber gern ökonomisch – das klingt unverfänglicher. Seine Kausalkette, schon hundertmal aufgesagt, geht in etwa so: Ein Schiff muss mindestens 1000 Tonnen laden, damit es sich rechnet. Dafür benötigt es etwa 2,20 Meter Tiefgang. Da die Elbe aber meist nur 1,60 Meter bietet, sei es sinnlos, die Saale teuer aufzurüsten, da der 1000-Tonner dann ja nicht von Halle nach Hamburg kommt. Es sei denn, man würde auch die Elbe auf 2,20 Meter und mehr trimmen und dem frei fließenden Fluss also mit Staustufen den Garaus machen. Das Ganze gerinnt dann in der Formel: Wer an der Saale baut, staut auch die Elbe.
Das zieht. Das wird gesendet und geschrieben – seit mehr als zehn Jahren. Viele Politiker reden so, Experten auch, das Umweltbundesamt ebenso, und auch die Kirche hat Dörfler ziemlich auf seiner Seite. Der Fluss ist heilig. Wer mag da noch widersprechen?
Der Trick
Nun haben einfache Weisheiten oft so ihre Tücken. So gar nicht ins Bild passt, dass Binnenschiffer gar keine schweren Pötte brauchen, um 1000 Tonnen wegzuschaffen. Auf Niedrigwasserflüssen wie der Elbe nutzen sie Schubverbände. Die können locker 1000 Tonnen transportieren, selbst wenn die Fahrrinne nur 1,60 Meter bietet. Der Trick: Die Ladung wird bei Schubverbänden auf eine größere Ladefläche verteilt. Ein Verband besteht aus einem kleinen Schiff, das meist zwei oder mehrere sogenannter Leichter schiebt oder zieht. Ein Leichter ist ein badewannenähnlicher "Transportanhänger" – ohne Motor, leicht eben. Wird ein Leichter vom Typ Europa I oder etwa ein TC 1000 mit 600 Tonnen beladen, benötigt er 1,40 Meter Tiefgang – Binnenschiffer sprechen von Abladetiefe. Hinzu kommt eine Handbreit Wasser unterm Kiel, also benötigt man insgesamt 1,60 Meter Fahrrinne. Wird nun ein zweiter Leichter angekoppelt, kommen weitere 600 Tonnen hinzu. 1200 Tonnen Transport, bei 1,60 Meter – elbegängig also. Zum Vergleich: Das herkömmliche Europa-Güterschiff, das ohne Anhänger fährt und 1000 Tonnen in seinen Bauch lädt, braucht 2,20 Meter Fahrrinne. Ingo Klinder vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt sagt: "Umweltschützer fordern, die Schiffe den Flüssen anzupassen. Das ist auf der Elbe mit der Schubschifffahrt bereits seit langem Fakt."
Nachteil größerer Schubverbände: An Schleusen müssen Leichter meist entkoppelt werden, da ein großer Verband nicht auf einmal hochgehievt oder hinuntergelassen werden kann. "Trotzdem rechnet es sich", sagt Dietmar Rehmann, Generalbevollmächtigter für Schwergut und Container bei der Deutschen Binnenreederei in Berlin. "Wir können auf der Elbe nahezu problemlos Schubverbände fahren – auch bei knappstem Wasser." Die Binnenreederei fährt seit 1999 Container im regelmäßigen Linienverkehr. Eine Linie pendelt auch zwischen Hamburg und Riesa und fährt zweimal wöchentlich Magdeburg und Aken an. Die Größe des Verbands hängt von den Flussbedingungen ab: Von Hamburg bis Magdeburg kann Rehmann sogar Verbände mit bis zu 6 Leichtern fahren. Zudem: An etwa 200 Tagen im Jahr bietet die Elbe bei Magdeburg nicht nur 1,60 Meter, sondern sogar mehr als 2 Meter.
"Und was auf der Elbe fahren kann, kann dann auch locker auf der Saale fahren – wenn der Saalekanal fertig ist", sagt Manfred Sprinzek, der seit Jahren bei Politikern und Firmen die Trommel für den Kanalbau rührt. Sprinzek ist Präsident des Vereins zur Hebung der Saaleschifffahrt.
Jeder Cent zählt
Die Saale bietet zwischen Halle und Calbe sogar 2,50 Meter. Diese 65 Kilometer lange Strecke wurde in den 30er Jahren künstlich aufgestaut. Bis zur Elbmündung bei Barby fehlten noch 20 Kilometer, da stoppte der Krieg die Bauarbeiten. Auf dem letzten Stück strebt die Saale in wilden Schwüngen der Elbe zu. Enge Kurven und felsiger Grund machen Schifffahrt nahezu unmöglich. Bei Fahrrinnentiefen von oft weniger als einem Meter kapitulieren sogar Schubverbände. Im vorigen Jahr gab es eine Probeverladung – sie scheiterte. "Die Saale ist unzuverlässig. Wenn man in Hamburg losfährt, weiß man nicht, ob noch genug Wasser da ist, wenn man in Barby ist. Also lässt man es lieber", beschreibt Rehmann die Risiken.
Fazit: Der Güterverkehr auf der Saale ist praktisch tot. |