VCD Neue Wege | 2-2010

Binnenwasserstraßen: die wirtschaftlichsten Transportwege?

Dr.-lhg. Rudolf Breimeier

Die Geschichte der Binnenschifffahrt

Vom Altertum bis zum Ausgang des 18. Jahrhunderts waren Binnenschiffe das einzige leistungsfähige Land-Verkehrsmittel für Güter. Mit dem Beginn des industriellen Zeitalters erwuchs der Binnenschifffahrt in der Eisenbahn ein leistungsfähiger und kostengünstiger Konkurrent, der ihr in vielen Relatione'n den ersten Rang streitig machte. Dennoch konnte sich die Binnenschifffahrt vor allem im Massengutverkehr auf natürlichen Wasserwegen neben dem jüngeren Verkehrsmittel behaupten. Unterstützt wurde diese Position durch den Bau künstlicher Wasserstraßen und den Ausbau von Flüssen, deren Kosten der Schifffahrt aber nur in geringem Maße angelastet wurden. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob der auch zukünftig geplante Ausbau des Netzes der Wasserstraßen heute noch zeitgemäß ist.

Binnenschifffahrt und Eisenbahn

Das Verhältnis zwischen Binnenschifffahrt und Eisenbahn erschien in der Zeit vor dem ersten Weltkrieg zunächst unproblematisch. Infolge der stürmischen Entwicklung der Wirtschaft konnte die Eisenbahn den Ansprüchen nach Transportkapazität nur mit Mühe gerecht werden. Eine Entlastung durch die' Binnenschifffahrt vor allem im Bereich der Massengüter mit einem niedrigen Transportpreis-Niveau war daher durchaus willkommen. Infolge ihres quasi existierenden Verkehrsmonopols konnte die Eisenbahn im Güterverkehr weit über dem Selbstkostenniveau liegende Transportpreise durchsetzen. Diese lukrative Situation war zwar für den Staat förderlich, der die Überschüsse der zumeist in den Händen der Allgemeinheit befindlichen Eisenbahnen abschöpfte, sie begünstigte hingegen die landläufige Meinung, die Bahn sei der Binnenschifffahrt generell wirtschaftlich unterlegen.

Konnte die Eisenbahn in der Zeit bis zum zweiten Weltkrieg einer Konkurrenz durch die Binnenschifffahrt noch gelassen begegnen, so spitzte sich das Spannungsverhältnis zwischen den beiden Verkehrsträgern nach dem zweiten Weltkrieg zu. Ursache dieser Entwicklung war einerseits der erstarkende Wettbewerb des Güterkraftverkehrs auf der Straße, andererseits wurde in Westdeutschland durch den Neubau von Kanälen (Rhein-Main-Donau-Kanal, Elbe-Seitenkanal) und die Kanalisierung von Flüssen (Mittel-Weser, Mosel, Neckar, Main, Donau) der Einzugsbereich der Binnenschifffahrt zu Lasten der Eisenbahn stetig ausgeweitet. Die Folgen dieser Entwicklung waren für die Eisenbahn geradezu dramatisch, sie büßte ab etwa 1975 ihre führende Position im Güterverkehr Westdeutschlands ein.

Die Eisenbahn als Konkurrent der Binnenschifffahrt

Wollte die Eisenbahn angesichts dieser Wettbewerbslage nicht zwischen Binnenschiff und Lastkraftwagen „zerrieben" werden, musste sie um jede Tonne Ladung kämpfen. Zum Erstaunen der an Verkehrsfragen interessierten Öffentlichkeit war die Bahn zu einem derartigen Wettbewerb gegenüber der Binnenschifffahrt in der Lage, indem sie in größerem Umfang als zuvor statt des Transports einzelner Wagenladungen die Beförderung geschlossener Züge mit einer einheitlichen Ladung vom Versender zum Empfänger anbot. Im Gegensatz zum „Einzel-Wagenladungsverkehr", der zuvor die Grundlage der Kalkulation bildete, konnten durch derartige „Ganzzüge" die Transportkosten mehr als halbiert werden. Der Bahn ist es auf diese Weise gelungen, Verkehre auch in „nassen" Relationen auf der Schiene zu halten, für die ein neuer Wasserweg zunächst konzipiert war. Ein Beispiel ist der Erzverkehr vom Hamburger Hafen zum Hüttenwerk in Salzgitter, der statt auf dem Elbe-Seitenkanal auf der Schiene durchgeführt wird.

Die Kosten von Binnenschifffahrt und Eisenbahn

Die letztgenannten Erfolge der Eisenbahn widersprechen der landläufigen Meinung, die Binnenschifffahrt sei stets das kostengünstigste Verkehrsmittel. Angesichts dieser Situation ist es sinnvoll, die Kosten der beiden Verkehrsmittel etwas genauer zu betrachten.

Um das vermeintlich günstige Kostenniveau der Binnenschifffahrt zu untermauern, wird vielfach auf die fahrdynamischen Eigenschaften dieses Verkehrsmittels verwiesen. „Mit 6 km/h Geschwindigkeit etwa vermag ein Pferd auf waagerechter, nicht befestigter Kunststraße nicht mehr als 1,8 t zu ziehen, auf einer waagerechten Schiene 15t, dagegen in stehendem Wasser 70 bis 100 t" ([1] S. 225/226). Dieser Vergleich auf der Basis des veralteten Treidelbetriebs lässt sich nicht auf die moderne Art der Vortriebserzeugung für Schiffe durch Propeller übertragen, weil deren Wirkungsgrad mit bestenfalls 50% bei Binnenschiffen verhältnismäßig gering ist. Der Wirkungsgrad des Reibradantriebs von Schienenfahrzeugen erreicht demgegenüber nahezu 100%. Die vermeintliche fahrdynamische Überlegenheit der Binnenschiffe existiert nicht mehr [2], Eine Untersuchung des Umweltbundesamtes bestätigt diese Überlegung [3]:

Das Ergebnis eines jüngsten Kostenvergleichs der beiden betrachteten Verkehrsmittel ist in den Bildern 1 und 2 dargestellt. Einem Groß-Motorgüterschiff (Länge bis 110m, Breite 11,45 m, Tiefgang 3,40 m, Nutzlast bis 2200 t), das infolge seiner Dimensionen auf vielen Kanälen und Flüssen überhaupt nicht beziehungsweise nicht voll abgeladen verkehren kann, wird einem Ganzzug mit verhältnismäßig bescheidenen Nutzlasten gegenübergestellt. Die Kosten der zumeist kleineren Binnenschiffe mit Nutzlasten von 1000 bis 1350 t liegen rund 15% höher. In den Kosten des Binnenschiffs sind Fahrwegkosten nicht berücksichtigt, die auf künstlichen Wasserstraßen in der Form sogenannter Schifffahrtsabgaben im Mittel 0,3-0,4 Cent/tkm betragen. Die Fahrplan-Trassenpreise der Eisenbahn sind in den Selbstkosten der Güterzüge hingegen berücksichtigt. Eine Begünstigung der Binnenschifffahrt gegenüber der Eisenbahn ist in der Befreiung von der Mineralöl- und Ökosteuer zu sehen, die mit durchschnittlich 0,22 Cent/tkm zu Buche schlagen würde [4].

Die beiden Kostendiagramme und weitere Angaben der Quelle [4] gestatten einen Kostenvergleich zwischen Binnenschifffahrt und Eisenbahn für eine Transportweite von 300 km, die der durchschnittlichen Transportweite nahe kommt. Ausgehend von dem Groß-Motorgüterschiff, das dem Kostendiagramm zugrunde liegt, werden kanalgängigen Binnenschiffen Ganzzüge gegenübergestellt, die noch mit einer Lokomotive bespannt werden können.

Größere Transporteinheiten, die sowohl auf der Wasserstraße (Schubverband, Koppelverband) wie auf der Schiene (Nutzlast bis 4600 t bei Doppeltraktion) möglich sind, gestatten eine Verminderung der Kosten gegenüber den angegebenen Werten. In den Kostensätzen der Eisenbahn ist berücksichtigt, dass infolge der weitgehenden Verwendung von Spezialwagen in Ganzzügen im allgemeinen jede Lastfahrt mit einer entsprechenden Leerfahrt verbunden ist. Für das Binnenschiff wird zwischen Last- und Leerfahrt differenziert. In der nachstehenden Berechnung wird unterstellt, dass für jede zweite Rückfahrt Rückfracht gefunden wird.

Das durchschnittliche, kanalgängige Binnenschiff mit einer Nutzlast bis zu 1350 t erreicht eine maximale Abladetiefe von 2,5 m. Dieser Tiefgang kann auf vielen Kanälen nicht überschritten werden. Nur auf einigen ausgewählten künstlichen Wasserstraßen ist eine Tauchtiefe von 2,8 m zulässig. Das Ergebnis des Kostenvergleichs stellt sich wie folgt dar.

(…)

Nach diesen Zahlen ist ein Kostenvorteil der Binnenschifffahrt gegenüber der Eisenbahn nur für große Schilfseinheiten erreichbar, die eine Abladetiefe von wesentlich mehr als 2,80 m ausnutzen können. Fahrwasserverhältnisse mit derart günstigen Bedingungen liegen praktisch nur auf dem Niederrhein vor. Kanalgängige Binnenschiffe erreichen auch auf abgabenfreien Wasserstraßen keinen Kostenvorteil gegenüber Ganzzügen. Auf Kanälen ist das Binnenschiff der Eisenbahn generell wirtschaftlich unterlegen. Sollte auch die Binnenschifffahrt eines Tages gezwungen sein, Mineralöl- und Ökosteuer zu entrichten, treten die aufgezeigten Ergebnisse mit zusätzlichen Kosten in Höhe von 0,22 Cent/tkm [4] noch deutlicher zutage.

Ergebnis

Entgegen der landläufigen Meinung ist die Binnenschifffahrt keineswegs stets das Verkehrsmittel mit den günstigsten Transportkosten. Ganzzüge der Eisenbahn sind den gebräuchlichen Binnenschiffen wirtschaftlich überlegen. Nur auf natürlichen Gewässern, die den Einsatz großer Schiffseinheiten mit einer Abladetiefe von deutlich mehr als 2,80 m gestatten, ist ein Vorteil der Binnenschifffahrt nachweisbar. Derartige FahrWasserverhältnisse liegen in Deutschland praktisch nur auf dem Niederrhein unterhalb Duisburg-Ruhrort vor. Der vorgeschlagene Ausbau der Elbe auf eine Mindesttauchtiefe von 1,60 m und der nur im Zusammenhang hiermit verständliche Ausbau der unteren Saale ist angesichts der genannten Ergebnisse wirtschaftlich nicht vertretbar.

Überschätzt wird das Leistungsvermögen künstlicher Wasserstraßen. Infolge der Notwendigkeit von Schleusen ist die Querschnittsleistung von Kanälen und kanalisierten Flüssen in der Summe beider Richtungen auf 6 Schiffe je Stunde beschränkt. Spezielle Güterbahnen, die als bautechnisch einfachere und damit kostengünstigere Alternative künstlicher Wasserstraßen zu betrachten sind, erreichen mit 20 bis 24 Zügen je Stunde ein Mehrfaches der Transportleistung eines Binnenschiffs-Kanals oder eines kanalisierten Flusses.

Literaturverzeichnis

[1] Voigt, F. : Verkehr, II. Band, 1. Hälfte. Verlag von Duncker und Humblot, Berlin 1965.

[2] Breimeier, R. : Der Energieaufwand des Massenguttransportes auf Binnenwasserstraßen und Eisenbahnen. ETR 7/1970, S. 276-288.

[3] Umweltbundesamt: Daten aus dem Jahr 2005.

[4] Planco Consulting (Essen) und Bundesanstalt für Gewässerkunde (Koblenz): Verkehrswirtschaftlicher und ökologischer Vergleich der Verkehrsträger Straße, Bahn und Wasserstraße. Essen, November 2007.