Flusslandschaften sind die hot-spots
der Biodiversität. Flüsse und Auen
beherbergen von allen Ökosystemen die
größte Zahl an wild lebenden Tieren und
wild wachsenden Pflanzen. Fließende
und stehende Gewässer, Wälder, Wiesen,
Kies- und Sandbänke sowie Dünen
bieten ihnen Lebensraum. Im Biosphärenreservat »Flusslandschaft Elbe« wurden
1050 Pflanzenarten nachgewiesen.
Die Zahl der Tierarten bewegt sich in der
Größenordnung von über 5 000. An der
Elbe reihen sich fast lückenlos die FFHGebiete;
10 Europäische Vogelschutzgebiete
zählt man entlang des Stromes,
400 km lang ist das UNESCO-Biosphärenreservat »Flusslandschaft Elbe«, dazu
kommt noch das UNESCO-Welterbegebiet »Dessau-Wörlitzer-Gartenreich«.
Mehr kann man einen Fluss kaum schützen...
Vom Bekanntheitsgrad steht die »Mutter
Elbe« im Schatten vom »Vater Rhein«.
Die Bevölkerungsdichte beträgt nur etwa
ein Zehntel, Industriestandorte fehlen
weitgehend oder sind geschrumpft bzw.
stillgelegt. Um so mehr ist Platz für Natur.
Die Elbe ist der letzte, noch naturnahe
und frei fließende Strom in Mitteleuropa.
Auf über 600 Kilometern blieb er
bis heute verschont von Querbauwerken.
Der Fluss ist bis Geesthacht auf dieser
Länge frei von Staustufen und Schleusen.
Doch die Zukunft der Elbe ist strittig.
Naturnaher Fluss oder technisch ausgebaute
Wasserstraße? – das ist die Frage.
Um keinen zweiten Fluss Deutschlands
wird so hart und ausdauernd gefochten,
wie um die Elbe und ihren größten Nebenfluss,
die Saale. Wir stehen vor einer
Richtungsentscheidung, wie wir mit unseren
Flüssen in Zukunft umgehen wollen. Was wohl kaum möglich ist: Ein
Kompromiss. Man kann nicht die linke
Hälfte eines Flusses renaturieren und die
rechte Hälfte kanalisieren.
In der Bundesrepublik Deutschland
wurde schon längere Zeit kein neuer Kanal
mehr gebaut. Der Main-Donau-Kanal
war der letzte Kanal-Neubau. Geht es
nach dem Bundesverkehrsministerium,
soll nun »die Industrieregion Leipzig– Halle einen leistungsfähigen Anschluss
an das europäische Wasserstraßennetz
erhalten«. So lautet die Zielstellung für
das Wasserstraßenprojekt »Saaleausbau «, das im Bundesverkehrswegeplan
schon seit 1992 unter »vordringlicher
Bedarf« läuft. Zunächst war eine Staustufe
nahe der Saalemündung geplant,
die mit dem Elbe-Hochwasser im Jahre
2002 politisch tabu war. Seither verfolgt
das Bundesverkehrsministerium einen
10 km langen Seitenkanal, der die Saale
bei Calbe mit der Elbe bei Barby verbinden
soll. Die Kosten waren ursprünglich
auf 80 Millionen Euro veranschlagt
(Preisstand 1998), inzwischen rechnet
das Bundesverkehrsministerium mit
100-150 Mio. Euro.
Fakt ist: Das Ziel ist mit dem geplanten
Kanal-Ausbau nicht zu verwirklichen.
Oberhalb von Halle befinden sich keine
Wasserstraßen, die über Halle hinaus
nach Leipzig führen und daher zu
einer Erschließung der Industrieregion
Leipzig beitragen können. Entscheidend
ist jedoch, dass unterhalb des geplanten
Kanals die Elbe aufgrund häufig
vorkommender Niedrigwasserstände
nicht ganzjährig befahrbar ist. Die zuverlässige
Nutzung der Elbe als Wasserstraße
ist jedoch notwendige Voraussetzung
für die beabsichtigte Verlagerung
von Massenguttransporten auf die Binnenschifffahrt.
Der drastische Rückgang
des Transportvolumens von und
zur Saale auf nahezu Null Tonnen ist
nicht auf den mangelnden Ausbau der
unteren Saale zurückzuführen, sondern
auf die häufigen Niedrigwasserperioden
der Elbe, die zur Folge haben, dass eine
wirtschaftlich planbare, ganzjährige Befahrbarkeit
der Elbe nicht gewährleistet
ist. Der Ausbau der unteren Saale ist daher
unter der Zielvorgabe einer Verbesserung
der Wasserstraßeninfrastruktur
wirkungslos.
Die Transporte im Saale-Elbe-Güterverkehr
hatten ihren Höhepunkt in den
60-er bis 80-er Jahren des letzten Jahrhunderts,
der wasserreichsten Periode
der letzten einhundert Jahre. Damals
fuhr immerhin jeden Tag ein Schiff, registriert
in der Schleuse Calbe. Nach
der Wende war es nur noch ein Schiff
pro Woche, später ein Schiff pro Monat
und inzwischen liegt die Schifffahrt
am Boden. Dieser stetige Trend nach unten
bremste allerdings nicht die Investitionslaune
der Verkehrspolitiker und deren
Ausgeben fremden Geldes. Alle fünf
Saale-Schleusen bis Halle wurden – nahezu
ungestört durch Schiffsverkehr– modernisiert – für schlappe 4 Mio. Euro.
Für 30 Millionen Euro kam in Halle ein
Hafen hinzu, in dem mehrere Schiffe
gleichzeitig be- und entladen werden
können. Seit 2006 kam aber überhaupt
kein Schiff mehr an. Hafenbecken, Kaianlagen
und Kräne, alles supermodern
aber nicht genutzt.
Doch statt beschämt zu schweigen,
wird der Saale-Elbe-Kanalbau von Verkehrsplanern
weiter vorangetrieben. Schließlich soll der berechnete Nutzen
die Kosten des Kanals um das Doppelte übertreffen, so die amtlich bestellte
Wirtschaftlichkeitsanalyse von Planco-
Consulting Essen (2004). Damit dieser
Fall auch eintritt, sollen nach Fertigstellung
des Kanals täglich 10 Europaschiffe
im Saale-Elbe-Verkehr fahren. Das sind
Steigerungsraten, die sich mathematisch
kaum noch ausdrücken lassen. Das
Großartigste dieser Prognose lautet aber:
Die Schiffe sollen im Jahresdurchschnitt
mit über 1000 Tonnen beladen sein, so
die Planer. Ihr Tiefgang beträgt dann 2 m
bis 2,50 m. Auf diesen Zahlen basiert die vorgelegte Nutzen-Kosten-Analyse.
Wie sieht es aber in der Realität aus? Die Schiffe, die in der Saale schwer beladen
starten sollen, müssen zwangsläufig
durch die Elbe, um Hamburg zu
erreichen. Die Elbe ist jedoch im Gegensatz
zu Rhein und Donau ein natürlicher
Niedrigwasserfluss. Die geplanten Europaschiffe
können auf der Elbe die meiste
Zeit nicht fahren: An 200 bis 300
Tagen im Jahr würden sie in der Elbe
stecken bleiben. Deshalb sind die (wenigen)
Schiffe, die noch auf der Mittelelbe
verkehren, im Durchschnitt nur mit
350 Tonnen beladen. Mehr kann die Elbe
ganz offensichtlich nicht tragen. Der Klimawandel
mit trockeneren und heißeren
Sommerhalbjahren wird dieses Problem
verschärfen: Die nötigen Wassermengen
für einen ganzjährigen Güterverkehr
fehlen der Elbe schon jetzt und werden
immer öfter fehlen. Ein möglicher Ausbau
der Elbe wird aber vom Bundesverkehrsministerium strikt verneint. Seit
dem verheerenden Hochwasser 2002 ist
der Elbausbau offiziell gestrichen.
Somit ist offensichtlich: Der Saale-Elbe-
Kanal wird zum Geisterkanal. Erst
ein Hafen ohne Schiffe, dann ein Kanal
ohne Schiffe. Besonders die Landesregierung
Sachsen-Anhalts setzt sich für
den Kanalbau ein, trägt doch der Bund
die Kosten zu 100%. Fremdes Geld wird
offenbar mit besonderer Großzügigkeit
ausgegeben. Die Liste der Investitionsruinen
im Osten würde sich verlängern
um die wohl größte Fehlinvestition Ostdeutschlands.
Diese Erkenntnis sollte
auch in den alten Bundesländern, den
Geldgebern, endlich ankommen. Bei den
Haushaltspolitikern müssten eigentlich
die Alarmglocken schrillen.
Wie sieht es mit der Wirtschaftlichkeit
des Kanalprojektes tatsächlich aus?
Hans-Ullrich Zabel, Professor für Betriebswirtschaft
an der Universität Halle-
Wittenberg, hat unter Zugrundelegung
wirklichkeitsnaher Ladungsmengen ein
Nutzen-Kosten-Verhältnis für den Kanal
von 0,69 errechnet. Die Kosten des
Kanals würden also den Nutzen deutlich übersteigen. Doch dieses Ergebnis
ist immer noch zu optimistisch. Schiffe
mit 350 Tonnen Ladung würden von der
Saale aus überhaupt nicht starten, weil es
sich für Massenguttransporte nicht rechnet.
Das haben die Unternehmen an der
Saale mehrfach betont: Mindestens 1000
Tonnen Ladung, darunter läuft nichts.
Der Verkehr läuft unterdessen über
die Schiene, problemlos im Ganzzugverkehr
Richtung Nordseehäfen. Die DB
Netz-AG schreibt dazu in einer Stellungnahme:
»Im Nahbereich Halle (Saale) und
Bernburg (Saale) sind die Schienenkapazitäten
der DB Netz AG nicht ausgelastet.
Engpässe werden auch dann nicht
erwartet, wenn die Verkehrsprognose
für 2015 zu Grunde gelegt wird. Die Auslastung des Schienennetzes in diesem
Bereich kann weiter erhöht werden,
der Verkehrsträger Schiene kann zusätzliche
Transportmengen übernehmen.«
Es gibt also gar kein Transportproblem
in der betreffenden Region.
Erhebt sich die Frage: Warum soll
dieser Kanal überhaupt gebaut werden,
wenn er nicht zu gebrauchen ist? Liegt es
daran, dass in Deutschland eine monströse
Schifffahrtsverwaltung existiert,
die nach neuen Projekten trachtet? An
der Elbe und Saale fallen auf einen Schiffer
rund zehn amtliche Schifffahrtsverwalter.
Oder geht es der Bauwirtschaft
um lukrative Bauaufträge auf Steuerzahlerkosten?
Hofft man auf Anschlussbauaufträge an der Elbe? Denn die Elbe wird
der nächste Engpass sein...
Dr. Ernst Paul Dörfler ist Sprecher des BUNDElbeprojektes:
www.elbeinsel.de und wurde am
05. Oktober mit dem EuroNatur-Preis ausgezeichnet.