23. Juli 2010 | Volksstimme | von Jens Schmidt
Bund und Land einigten sich auf weitere Untersuchungen
Magdeburg. Wird der Saalekanal geplant? Die Antwort ist weiter offen, die nächsten Wochen bleiben spannend. Der 7,5 Kilometer lange und etwa 100 Millionen Euro teure Kanal war dem Vernehmen nach im Juni in Berlin knapp dem Rotstift entgangen. Ob es aber nun zum Baugenehmigungsverfahren (Planfeststellung) kommt, bleibt ungewiss. Der Bund steht unter hohem Druck, zumal viele Verkehrsvorhaben auf der Wunschliste der Länder stehen und das Geld knapper wird.
Sachsen-Anhalts Regierung aber will den Kanal, damit die Industrie in Bernburg und Halle Waren über die Saale in die Elbe und weiter nach Hamburg schippern lassen kann. Derzeit liegt die Saaleschifffahrt nahezu flach, da die letzten Kilometer der engkurvigen Saale vor der Elbemündung kaum schiffbar sind. Der Kanal soll die Lücke schließen. Aus Kostengründen wird er nur 12,50 Meter breit, Begegnungsverkehr ist nicht möglich. Da aber in der Schifffahrt das Liefertempo wenig erheblich ist, werden die Zeitverluste von Lieferanten meist akzeptiert. Die alte Reststrecke der Saale soll unangetastet und als Flussaue ökologisch aufgewertet werden. Heißt: Möglicherweise wird der Kanal zwar als gut befunden – sein Bau aber in weite Ferne verschoben. Umweltverbände, voran der BUND, wären erleichtert. Sie fürchten, dass infolge des Kanalbaus die Elbe mit Staustufen ausgebaut und deren Auen vernichtet würden. Enttäuscht wäre die Wirtschaft. Ob Zementhersteller Schwenk, Salzproduzent Esco oder die Solvay Sodawerke – sie alle wollen Güter aufs kostensgünstigere Schiff verlagern. Das würde ihre Marktposition festigen und könnte Wachstumsspielräume eröffnen. Laut einer Unternehmensabfrage sind derzeit 2,5 Millionen Tonnen pro Jahr avisiert. Diese Angaben auf Festigkeit zu prüfen, ist ein Punkt der anstehen Untersuchung. Dabei gilt: Pegel ist nicht gleich Fahrrinne. Beim gestern aktuellen Pegel von 1,05 Meter ist die Fahrrinne in Magdeburg etwa 1,65 Meter tief. Die maximale Abladetiefe beträgt 1,45 Meter, da ein Schiff 20 Zentimeter Flottwasser unterm Kiel braucht.
Ein Schubverband mit zwei Leichtern bekäme mehr als 1100 Tonnen weg.
Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) und Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre (CDU) kamen überein, einem möglichen Planfeststellungsverfahren tiefergehende Untersuchungen vorzuschalten. Dabei stehen verkehrlicher Nutzen, Kosten und ökologische Effekte im Fokus. Noch 2010 soll ein sogenannter Scopingtermin stattfinden, bei dem die beteiligten Behörden und Verbände ihre Untersuchungsanforderungen stellen können. „Wir sind in internen Abstimmungen“, sagt Thomas Menzel, Präsident der Wasserschifffahrtsdirektion Ost in Magdeburg. „Klar aber ist, dass die globale Haushaltslage eine Priorisierung erforderlich macht.“
Von Kritikern aufrechterhalten werden dürfte das Argument, dass der Kanalbau unsinnig sei, da die Güter auf der Elbe nicht wirtschaftlich weitertransportiert werden können.
Als Maß der Dinge gelten 1000 Tonnen Mindestladung. Ein Güterschiff braucht dafür etwa 2,20 Meter Fahrrinne, welche die Elbe aber oft nicht bietet. Die Schifffahrt wird kontern, dass auf der Elbe sehr wohl effektiver Transport möglich sei: mit Schubverbänden. Auf ihnen wird die Last auf mehr Fläche verteilt, so dass selbst bei dürftigen 1,60 Meter locker 1000 Tonnen transportiebar sind (Grafik). Diese Tiefe bietet die Elbe an durchschnittlich 300 Tagen im Jahr. |
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Falsch ist die Aussage, dass der Kanal „aus Kostengründen“ nur 12,50 m breit sein soll. Bei solch einer Breite könnten keine Güterschiffe verkehren.
Richtig ist, dass laut amtlicher Planung der Kanal – je nach Wasserstand - an der Oberfläche 50-60 m breit und in 3 m Tiefe eine Fahrrinnenbreite von 35 m aufweisen soll.
Falsch ist die Aussage, dass ein Schubverband bei 1000 Tonnen Ladung 60 cm weniger Tiefe benötigt als ein Motorschiff. Richtig ist, dass der in der Grafik dargestellte Schubverband keine 1000 Tonnen aufnehmen kann sondern nur max. 900 Tonnen und dabei fast die gleiche Tiefe benötigt wie das Motorschiff. Das Bundesverkehrsministerium bestätigt in seiner Antwort vom 17.2. 2010 auf eine Anfrage durch MdB Burkhard Lischka, dass die Tiefgänge von Motorschiff und Schubverband auf der Elbe sich nur marginal um 10-30 cm, aber nicht um 60 cm unterscheiden.
Falsch ist die generelle Aussage, dass in den Schubverbänden „die Last auf mehr Fläche“ verteilt werden könne, da die Saale-Schleusen mit 12 m Torbreite und 103 m nutzbare Länge kaum „mehr Fläche“ zulassen.
Richtig ist, dass der Saalekanal für den Einsatz von Europaschiffen (85 m lang, 9,50 m breit, 2,50 m Tiefgang) konzipiert ist. Der Einsatz von Schubverbänden bringt im Saale-Elbe-Verkehr kaum einen Vorteil, da ihre Länge durch die Schleusen sowie durch Zulassungsbestimmungen begrenzt ist.
Irreführend ist die Grafik, in der Schubverband und Großmotorschiff untereinander dargestellt sind.
Beide sind insgesamt mit 1000 Tonnen beladen, das Motorschiff braucht laut Volksstimme 2,20 m Fahrrinnentiefe, der Schubverband angeblich 60 cm weniger.
Obwohl die Längenangabe fehlt, ist zu erkennen, dass Motorschiff und Schubverband etwa gleich lang sind. Das Standard-Motorschiff auf der Elbe ist 85 m lang und 8,50 m breit, zum 88 m langen Schubverband gehören das Schubschiff mit 23 m Länge und zwei Leichter, die jeweils 32,5 m lang und 8,2 m breit sind. Rein physikalisch ist bei diesen ähnlichen Dimensionen eine Reduzierung der Tauchtiefe beim Schubverband um 60 cm unmöglich.
Falsch ist die Aussage, der Kanal solle 7,5 km lang werden und 100 Mio. Euro kosten.
Richtig ist, dass der Kanal (nach der Vorzugsvariante) eine Länge von 10 km haben soll, bis in die Elbe südlich von Barby führt und 100 bis 150 Mio. Euro kosten würde. Nach Aussagen des BMVBS könnten die Kosten auch noch steigen.
Dr. Ernst Paul Dörfler |