MZ | 07.10.2008 | von Stefan Kruse und Christian Schafmeister
Das Magdeburger Wasserstraßenkreuz ist auch nach fünf Jahren noch umstritten
MAGDEBURG/MZ/DPA. Erst im April sorgte die weltweit größte Kanalbrücke das letzte Mal für viel Furore. Damals berichteten Zeitungen und Fernsehsender aus ganz Deutschland über das 918 Meter lange Bauwerk bei Magdeburg. Mehr als 135 000 Kubikmeter Wasser waren aus der so genannten Trogbrücke wie aus einer Wanne abgelassen worden, um sie vor Ende der Gewährleistung auf Schäden untersuchen zu können. Mehrere Hochdruck-Aggregate waren im Einsatz, um die Seitenwände mit einem starken Wasserstrahl zu säubern. Es herrschte im doppelten Sinne Hochdruck in der leeren Wanne, da die Sperrung für die Schifffahrt befristet war.
Doch auch ohne derart spektakuläre Anlässe hat sich das riesige Bauwerk, das zum Herzstück des Wasserstraßenkreuzes geworden ist, zu einem gefragten Touristenziel entwickelt. "Es gehört neben Dom und Hundertwasserhaus zu den drei Top-Attraktionen in Magdeburg", sagt der Geschäftsführer der Tourismus-Marketing-Gesellschaft, Olaf Ahrens. Schätzungsweise 100 000 Besucher kämen pro Jahr zu Brücke und Schleusen.
Die Kanalbrücke über die Elbe bei Magdeburg ist in der Tat ein Projekt der Superlative. Eine halbe Milliarde Euro investierte der Bund in den Stahl- und Betonkoloss, der den Mittellandkanal mit dem Elbe-Havel-Kanal verbindet, sowie zwei Schleusen. Seit der Eröffnung vor fünf Jahren sparen Frachtschiffe von und nach Berlin Zeit und Geld, weil sie vom Elbe-Wasserstand unabhängig sind und immer vollbeladen fahren können. Ob Europas größtes Wasserstraßenkreuz, der ganze Stolz der deutschen Wasserstraßenverwaltung, den erhofften Aufschwung für die Binnenschifffahrt brachte, ist indes umstritten.
Tjark Hildebrandt von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost sieht eine erfreuliche Entwicklung. "Rund 6,7 Millionen Tonnen Fracht haben Schiffe, die das Kreuz 2007 befuhren, transportiert." Das seien fast doppelt so viele Waren und Güter wie früher, als die Schiffe vom Mittellandkanal noch über ein Hebewerk in die Elbe wechseln mussten, um dann über eine Schleuse den Elbe-Havel-Kanal zu erreichen. Noch sei das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 17, der Ausbau der Wasserwege zwischen Hannover und Berlin, nicht beendet. Nach Vollendung im Jahr 2015 strebe die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost mindestens 8,6 Millionen Tonnen an.
Der Flussexperte des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND), Ernst Paul Dörfler, kann da nur mit dem Kopf schütteln. Er verweist darauf, dass Schiffe 2007 lediglich 3,3 Millionen Tonnen Güter direkt über die Kanalbrücke transportiert hätten. Die übrige Fracht sei etwa vom Mittellandkanal über die nahe Schleuse Rothensee, die ebenfalls zum Wasserstraßenkreuz zählt, in den Elbe-Hafen in Magdeburg gebracht worden - auf der alten Route also. Schon in den neunziger Jahren seien auf der Ost-West-Route teils mehr Güter per Schiff unterwegs gewesen als heute. "Zudem fahren viele der 1 500-Tonnen-Binnenschiffe nicht voll beladen, obwohl sie es jetzt könnten."
"Das alles zeigt: Niemand hat die Kanalbrücke je gebraucht, Kosten und Nutzen stehen in keinem Verhältnis", meint der Umweltschützer, der schon seit einigen Jahren gegen den Ausbau von Elbe und Saale mobil macht. "Und es widerlegt die These, man müsse Wasserstraßen nur ausbauen, dann komme die Schifffahrt schon." Die aktuelle Situation am Wasserstraßenkreuz sei eine Bankrott-Erklärung für die Planer vom Bund. Grundlage für den Bau seien realitätsferne Prognosen aus den neunziger Jahren gewesen, als noch von 18 Millionen Tonnen Güterverkehrsaufkommen die Rede gewesen sei.
Sachsen-Anhalt sieht hingegen noch viel Potenzial für das Projekt. Der größte ostdeutsche Binnenhafen Magdeburg als Schnittstelle zwischen den drei Verkehrsträgern Wasser, Schiene und Straße profitiere immens, sagt Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre (CDU). "Die West-Ost-Achse ist jetzt sehr leistungsfähig, das Transportaufkommen wird weiter steigen." Das eröffne neue Perspektiven für die Entwicklung der Region.
In jedem Fall ist die Kanalbrücke, die täglich von durchschnittlich 35 Schiffen befahren wird, eine technische Meisterleistung. Rund 24 000 Tonnen Stahl und 70 000 Kubikmeter Beton wurden für den Koloss benötigt, der sogar erdbebensicher sein soll. "Technisch hat sich dieses Bauwerk absolut bewährt", betont Hubert Stratmann vom Magdeburger Wasser- und Schifffahrtsamt. Und so hat es die Verantwortlichen auch nicht überrascht, dass bei der Inspektion im Frühjahr nur wenige kleine Mängel an dem Bauwerk festgestellt wurden.
Kommentar BUND-Elbe-Büro:
Laut Güterverkehrsberichten der WSD wurden im Wasserstraßen-Ost-West-Verkehr (und West-Ost-Verkehr) vor dem Bau der Trogbrücke (über die 13 km Elbe und Schleuse Niegripp) befördert:
1995: 3,9 Mio t
1996: 3,1 Mio t
1997: 3,6 Mio t
1998: 2,8 Mio t
1999: 2,2 Mio t
2000: 2,3 Mio t
2001: 2,5 Mio t
2002: 3,5 Mio t
Durchschnitt 1995-2002: 3,0 Mio.T/a
2003: 2,6 Mio. t/a (bis zur Einweihung der Trogbrücke Anfang Oktober)
Nach Einweihung der Trogbrücke mit Schleuse Hohenwarthe im Herbst 2003 wurden jährlich befördert:
2004: 3,4 Mio t
2005: 3,3 Mio t
2006: 3,1 Mio t
2007: 3,3 Mio t
Durch den Bau des Wasserstraßenkreuzes hat sich die auf dem
Ost-West-Wasserweg transportierten Mengen von 3,0 auf 3,3 gesteigert – also um nur 10%.
…zurück zur Übersicht |