UmweltBriefe Nr. 15 | 25.07.2008 | von Tim Bartels
Bundesverkehrswegeplan
Der bundesweite Güterverkehr wächst, doch der Anteil der Binnenschifffahrt daran nimmt ab. Deren Frachtleistung nahm von 1991 bis 2006 nur um 14 Prozent zu. Der Bahntransport stieg innerhalb dieser 15 Jahre um 30 Prozent, der Güterverkehr per LKW gar um 43 Prozent. Vier Fünftel der europäischen Binnenschifffahrt wird auf dem Rhein abgewickelt, deutsche Schiffer in der Minderheit. Für das restliche Fünftel, sagen Umweltschützer, dürfe die Natur nicht weiter zerstört werden. Die Schiffe sollten sich den natürlichen Gegebenheiten anpassen. Nicht umgekehrt, wie das Beispiel der Saale zeigt.
Noch ist Calbe in Sachsen-Anhalt ein ruhiges Fleckchen an der Saale. Im Auenwäldchen singt der Pirol, am Himmel kreist ein Rotmilan. Ein Motorboot liegt im Becken der Schleuse namens Gottesgnaden und sinkt nach unten. Abwärts der Schleuse mäandert der Fluss in großen Schleifen auf die Elbe zu. Zu Recht wird Calbe „Stadt im Grünen“ genannt, umgeben von geschützten Biotopen, ein Idyll. Doch schon bald könnten hier Bagger anrücken und der besonderen Stille ein Ende bereiten.
Um die Saale ganzjährig als Wassertransportstraße schiffbar zu machen, ist ein knapp acht Kilometer langer Seitenkanal zur Elbe geplant. Damit sollen die schwankenden Wasserstände der Unteren Saale umgangen werden. Von der Schleuse in Calbe sind es knapp 70 Kilometer flussaufwärts bis Halle. Dazwischen garantieren bereits fünf Staustufen, dass Europaschiffe mit einem Tiefgang von zweieinhalb Metern und einer Ladung bis 1 300 Tonnen ganzjährig fahren können. Doch auf den letzten zwanzig frei fließenden Saale-Kilometern von Calbe bis zur Mündung in die Elbe haben die Frachtschiffe häufig zu wenig Wasser unterm Kiel. „Hätten“ müsste es richtig heißen. Denn regelmäßigen Schiffsverkehr gibt es auf der Saale schon lange nicht mehr.
Flussexperte Ernst Paul Dörfler, der seit mehr als zehn Jahren das Elbeprojekt des Umweltverbandes BUND leitet, hat die Verkehrsstatistik der Calber Schleuse immer parat. Um die Jahrtausendwende sei hier nur ein Schiff pro Monat durchgeschleust worden, sagt Dörfler. Und das sind bis heute nicht mehr geworden. Im Gegenteil. „Seit 2006 kommt hier noch weniger als ein Frachtschiff pro Monat durch“, sagt Dörfler. Praktisch null. Seitdem wurde auch in Halle kein Schubverband mehr gelöscht. Dabei könnten dort zwanzig Schiffe gleichzeitig entladen werden. Diesen Ausbau des Hafens hat man sich immerhin 30 Millionen Euro kosten lassen. Nun stehen 80 Millionen Euro im Bundesverkehrshaushalt bereit, um den Saale-Elbe-Kanal, im Behördendeutsch „Schleusenkanal Tornitz“ getauft, zu realisieren. „Geld, das man gut und gern einsparen und für sinnvollere Zwecke verwenden könnte“, beklagt nicht nur der Bund der Steuerzahler.
Ob sich die Investitionen an der Saale lohnen, hängt entscheidend von der Schiffbarkeit der Elbe ab: Nur wenn jener Strom genügend Wasser führt, ist die Saale mit dem Wasserstraßennetz verbunden. Wesentliche Grundlage für das noch laufende Raumordnungsverfahren ist ein Gutachten des Essener Planco-Instituts aus dem Jahre 2004. Demnach übersteigt der Nutzen für den Saaleausbau dessen Kosten um das 2,3-Fache. Doch aus Sicht der Umweltforscher des Leipziger Helmholtz-Zentrums UFZ wird in der Planco-Expertise „der Zusammenhang der Schiffbarkeit von Elbe und Saale nicht ausreichend berücksichtigt“. Die Unternehmen an der Saale fordern nämlich eine ganzjährige Befahrbarkeit der Saale mit 1 000 bis 1 500 Tonnen Ladung pro Schiff. Doch die dafür notwendige Mindesttiefe der Elbe von zwei Metern wird an mehr als 150 Tagen im Jahr nicht erreicht. Davor warnt auch das Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung (PIK). Durch den Klimawandel werde die „Niedrigwasserhäufigkeit im Hauptstrom“ zunehmen, sagt PIK-Wissenschaftler Frank Wechsung.
Der BUND hat nun ein aktuelles Gutachten vorgelegt, das dem Rechnung trägt. Die Expertise des Wirtschaftswissenschaftlers Hans-Ulrich-Zabel von der Universität Halle-Wittenberg kommt jetzt auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von nur noch 0,69. Und damit sei „der vorgesehene Bau des Saalekanals nicht nur aus ökologischer Perspektive äußerst risikoreich, sondern insbesondere aus ökonomischer Sicht mit unvertretbar hohen Kosten und nur marginalem Nutzen verbunden“. Demnach sollte Bundesverkehrsminister Tiefensee das Projekt, das im Bundesverkehrswegeplan nichtsdestotrotz „vordringlichen Bedarf“ hat, endlich beerdigen, fordert der BUND. Alle Baumaßnahmen an Saale und Elbe machten keinen Sinn, wenn das nötige Wasser für Frachtschiffe fehle.
Das muss wohl oder übel auch Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre einsehen. Ihm sind offenbar die Argumente für den Saale-Elbekanal ausgegangen. Denn wie Elbe-Fachmann Ernst Paul Dörfler berichtet, habe Daehre bereits zum dritten Mal die von ihm angestoßenen Gespräche mit Fachleuten zum Thema Elbe und Saale abgesagt.
Über die Ergebnisse einer Studie des UFZ zum Saaleausbau lesen Sie unter
www.ufz.de/index.php?de=5742
Helmholtz-Zentrum für Umweltforschung – UFZ, Bernd Klauer
Permoserstraße 15, 04318 Leipzig, Fon 0341/235-2696, Fax 0341/235-1836 bernd.klauer@ufz.de, www.ufz.de/index.php?de=1653
Informationen des Wasserstraßen-Neubauamts Magdeburg
zum Schleusenkanal Tornitz gibt es unter www.wsv.de/ftp/presse/00063_2008.pdf und www.wna-magdeburg.wsv.de/tornitz/index.html
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